Módulo de transmisión (TCM): síntomas y dónde está

Módulos TEHCM reconstruidos TSS para la 6T40 y la 6T45 y sensor de rango de la PowerShift

En resumen

El módulo de la transmisión (TCM) es la computadora que decide los cambios, la presión y el bloqueo del convertidor, manda los solenoides y pone la caja en modo de emergencia si detecta una falla.
No todos los carros tienen uno aparte: en unos va dentro de la caja, en otros atornillado por fuera, en una caja aparte o dentro de la computadora del motor.
Fallas documentadas del módulo: la PowerShift que no arranca o se queda sin tracción, el Civic 2016 que no sale de P, la 6T40 de 2011 sin velocidades completas.
Muchas «fallas del módulo» son otra cosa: batería, tierras, conectores, software o una pieza mecánica, y los fabricantes piden revisarlas antes de cambiarlo.
Un módulo nuevo o usado se programa para tu VIN y luego se hacen los aprendizajes; uno de otro carro solo sirve si es la misma pieza y acepta la programación.

Si buscas el módulo de la transmisión de tu carro, primero hay que saber dónde está: en algunos la computadora de la transmisión es una caja aparte, en otros va dentro de la computadora del motor o adentro de la transmisión, sobre el cuerpo de válvulas. Aquí te explicamos qué hace, dónde está en los carros más buscados de México, qué síntomas da cuando falla, qué se revisa antes de cambiarlo y por qué un módulo nuevo o usado se tiene que programar.

¿Qué es el módulo de la transmisión?

Es la computadora que decide cuándo cambiar, con cuánta presión y cuándo bloquear el convertidor: GM explica que usa la señal del sensor de velocidad de salida para calcular la presión de línea, los cambios, el deslizamiento del convertidor y la relación. Manda los solenoides (en las de doble embrague, también motores eléctricos), aprende cómo se gastan los embragues, guarda los códigos de la caja y, si detecta una falla, pone la transmisión en modo de emergencia. Según la marca se llama TCM, TCU, TEHCM (GM) o mecatrónica (VW, Audi, BMW), o va dentro del PCM, la computadora del motor.

¿Dónde está el módulo de la transmisión?

Hay cuatro arreglos, y por eso la respuesta cambia con cada carro:

Dónde va	Carros
Dentro de la caja, sobre el cuerpo de válvulas	Cruze, Sonic, Trax, Malibu 2.5, Equinox 2016 en adelante y Captiva Sport (TEHCM de la 6T40 y la 6T45); Silverado y Sierra con 6L80; Acadia y Enclave (6T75); Mazda 3 desde 2014 (SKYACTIV); las DSG; Grand Cherokee 2014 (8HP).
Atornillado por fuera de la caja	PowerShift de Focus 2012 a 2018, Fiesta 2011 a 2019 y EcoSport 2013 a 2017: el módulo incluye los motores que mueven los cambios.
En una caja aparte	Mazda 3 2010 a 2013 (Mazda pide quitar la batería para llegar a él), Jetta A4 (01M), Bora 2.5 (09G), Equinox 2005 a 2008, Grand Cherokee 3.7, Chrysler 200 2015 de 9 velocidades, Dodge Dart y las Allison.
Dentro de la computadora del motor (PCM)	Escape y Fusion (6F35), Lobo y F-150 con 6R80 desde 2011, Mazda 3 hasta 2009, Chrysler 200 y Avenger de 4 y 6 velocidades, y Grand Cherokee 4.7 y 5.7.

Ojo con algunas búsquedas: el Mazda 3 2007 no tiene módulo de transmisión (la controla la computadora del motor), el Beat 2018 solo se vendió estándar en México y, en el Grand Cherokee, el módulo de la caja de transferencia es otra pieza.

Síntomas de un módulo de transmisión dañado

Estas son fallas del módulo mismo que documentan los fabricantes, en boletines de Estados Unidos:

PowerShift (Focus, Fiesta): no arranca, pierde fuerza o se queda sin tracción de forma intermitente; Ford lo atribuyó a fallas de circuito dentro del TCM y amplió su cobertura en Estados Unidos. En México no encontramos un programa de Ford ni una alerta de PROFECO por ese módulo. Más en la guía de la PowerShift.
Honda Civic 2016 y 2017 con CVT: no sale de P y no da marcha, por una falla interna del módulo.
6T40 de 2011: faltan velocidades completas por un solenoide de presión que va dentro del TEHCM. Más en la guía de la 6T40.
6T75 de 2013 (Acadia, Enclave): el motor se puede apagar al detenerse, porque se pega el solenoide del convertidor dentro del módulo; GM lo corrigió con software.
DSG DQ200: el módulo dentro de la caja se puede corroer y causar un corto.

En casi todos los demás casos, el módulo pone la caja en modo de emergencia porque detectó una falla en otra parte: es su trabajo, no su falla. La marcha de emergencia cambia con cada caja (2a en la 41TE, 3a en la 62TE y la 09G, 2a y reversa en la 6T40), así que «se queda en tercera» no prueba que sea el módulo.

En México, FCA llamó a revisión a 7,067 vehículos, entre ellos el Chrysler 200 2015 de 9 velocidades, para cambiar un arnés de la transmisión y actualizar el software, y PROFECO alertó por 16,386 Grand Cherokee 2014 y 2015 cuyo selector electrónico se corrigió con reprogramación.

Lo que parece el módulo, pero no es

Los fabricantes advierten que muchas «fallas del módulo» son otra cosa:

La batería: Ford pide resolver cualquier problema de voltaje antes de cambiar el TCM de la PowerShift, y en Hyundai el código P0880 aparece con menos de 7 voltios.
Tierras, conectores y arneses: en la 6L80, GM encontró una terminal salida en el conector de la caja que daba códigos de comunicación y a veces no arrancaba; en las Silverado y Sierra 2015 y 2016, la banda del motor dañaba el arnés del módulo.
El software: varios códigos de comunicación (U0101, U0402) los corrigió FCA con una actualización, sin cambiar piezas.
La parte mecánica: con el P0776 de la 6T40, GM pide revisar el pistón 3-5-R y la presión de línea antes de cambiar el módulo, y con el P0880, Hyundai pide no reemplazar la transmisión.
El cable de la palanca: Ford llamó a revisión en México a 8,332 Escape y Fusion por el buje del cable de cambios.

El código U0101 («sin comunicación con el módulo de la transmisión») muchas veces es cableado, fusibles o tierras, según GM. Y el P0700 solo avisa que el módulo de la transmisión guardó otro código: GM pide no cambiar la computadora por ese código.

¿Cómo saber si el módulo está dañado?

Este es el orden que siguen los fabricantes:

Lee los códigos del propio módulo de la transmisión, no solo los del motor.
Revisa la batería y el sistema de carga.
Revisa fusibles, tierras, conectores y arnés.
Pregunta por actualizaciones de software para tu VIN.
Descarta la causa mecánica que señala el fabricante: pistón, presión de línea, embragues o sensores.
Solo entonces, el módulo: en la PowerShift, Ford lo cambia solo cuando comprueba que el TCM es la causa.

¿Se puede reparar el módulo?

Los fabricantes casi siempre cambian el conjunto: GM no vende por separado las piezas del TEHCM, y Ford cambia completo el TCM de la PowerShift. Algunas piezas sí se reparan: los interruptores de presión de los módulos de la 6L80 y la 6T70 (con diafragmas nuevos), la tarjeta de la mecatrónica 0B5 de Audi o la mecatrónica DQ200 con kits de reparación. Y muchas veces lo que se arregla es un conector, una tierra o el software.

¿Hay que programar el módulo nuevo?

Sí, en casi todos los carros:

GM programa el TEHCM con el VIN y después reinicia los aprendizajes de la caja; los TEHCM reconstruidos TSS también se programan con el VIN.
Ford, en la PowerShift, copia los datos del módulo viejo al nuevo con su escáner, lo reprograma y hace el aprendizaje de los embragues; sin eso, advierte cambios erráticos.
Mazda configura el módulo: desde julio de 2018, las cajas SKYACTIV de servicio llegan con él en blanco.
Hyundai y Kia cargan en el módulo los valores del código de barras de la caja.
Volkswagen codifica el módulo nuevo como el anterior y hace los ajustes básicos.

Los primeros días los cambios pueden sentirse firmes mientras la caja aprende, según Ford y Mazda. Lo que pide cada fabricante después de cambiar el cuerpo de válvulas lo vemos en la guía del cuerpo de válvulas.

¿Sirve un módulo usado de otro carro?

A veces. Tiene que ser el mismo número de parte y la misma generación (en la 6T40, uno de 1a generación no sirve en una de 2a o 3a) y aceptar la programación para tu VIN. Ford lo permitió así en la PowerShift: un módulo usado, reconstruido o de otra marca, siempre que acepte el software de Ford. Muchas veces no funciona, porque trae el software y los aprendizajes de otro carro, y en los BMW con inmovilizador EWS4, una caja o mecatrónica usada no funciona. Algunos talleres copian los datos del módulo viejo al nuevo, pero ningún fabricante lo documenta.

Módulos y piezas TSS

TSS tiene módulos TEHCM reconstruidos para la 6T40 y la 6T45, y piezas para lo que se confunde con el módulo. Para la PowerShift, Mazda, Chrysler, Ford y Volkswagen no hay módulo TSS:

Transmisión	Refacciones TSS
6T40, 6T45, 6T30 y 6T50	TEHCM 1a generación (2008 a 2012) y TEHCM 2a y 3a generación, se programan con el VIN; filtro de solenoides 2a y 3a generación
6L80, 6L90, 6T70 y 6T75	diafragmas para reparar los interruptores de presión del módulo
PowerShift	sensor de rango y motor actuador
Audi 0B5 (DL501)	tarjetas de la mecatrónica
01M (Jetta A4)	arnés externo de 10 pines
09G (Bora, Jetta 2.5)	conector externo de 14 pines