Partes de una transmisión automática: qué hace cada una

Partes TSS de una transmisión automática: juego de empaques, discos de pasta y banda

En resumen

La transmisión lleva la fuerza del motor a las ruedas, y la caja cambia la relación entre las vueltas de uno y otras; en México «transmisión» y «caja de velocidades» se usan como lo mismo.
Por dentro: convertidor, bomba, engranes planetarios, embragues, bandas, ruedas libres, cuerpo de válvulas, solenoides, sensores, computadora, bujes, sellos, empaques, filtro y trinquete de estacionamiento.
Por fuera: cárter, bayoneta o tapón, enfriador y líneas, sensor de rango, cable de cambios, soportes, arnés y respiradero; muchas fallas que parecen de la caja están aquí.
Una CVT cambia poleas y banda por engranes, y una de doble embrague usa dos embragues y horquillas en lugar del convertidor.
Al reparar una caja con el aceite contaminado, Ford y GM cambian todos los sellos, el material de fricción, el convertidor y los filtros, y lavan el enfriador.

La transmisión automática tiene decenas de piezas, pero se entienden en pocos grupos: el convertidor, la bomba, los engranes planetarios, los embragues y las bandas que los controlan, el cuerpo de válvulas con sus solenoides y la computadora. Aquí te explicamos qué hace cada parte, qué falla da cuando se gasta y qué refacción TSS la reemplaza, con ejemplos de la 4L60E, una de las cajas más buscadas.

¿Qué es la transmisión de un carro?

La Real Academia la define como el conjunto de mecanismos que llevan a las ruedas el movimiento y la potencia del motor. Su parte central es la caja, que cambia la relación entre las vueltas del motor y las de las ruedas: relaciones cortas para arrancar y subir, directa (1:1) y sobremarcha para ir en carretera a menos revoluciones, además de reversa, neutral y estacionamiento. En México, «transmisión» y «caja de velocidades» se usan como lo mismo: los manuales de Nissan, Chevrolet y Ford dicen «transmisión», y el índice de Ford remite «caja de velocidades» a «transmisión». En los carros de tracción delantera, la caja y el diferencial van juntos: es el transeje.

¿Cómo funciona una transmisión automática?

La fuerza del motor entra por el convertidor de par, que la transmite a través del aceite y, a baja velocidad, multiplica el par; cuando conviene, su embrague (lock-up) une motor y caja sin resbalar.
La maza del convertidor mueve la bomba de aceite, que genera la presión.
Los engranes planetarios están siempre engranados: cada velocidad se logra impulsando o deteniendo sus piezas (sol, portasatélites y corona) con embragues, bandas y ruedas libres.
Esos embragues y bandas se aplican con aceite a presión que reparte el cuerpo de válvulas.
La computadora decide cada cambio con los sensores y manda los solenoides, que abren, cierran o regulan el paso del aceite.
Si falla el control electrónico, muchas cajas siguen en una sola velocidad de avance, más P, R y N: es el modo de emergencia.

Partes internas de la transmisión automática

Parte	Qué hace y qué falla da
Convertidor de par («turbina»)	Une el motor con la caja a través del aceite, multiplica el par al arrancar y mueve la bomba; su embrague (lock-up) los une sin resbalar en carretera. Según GM, si falla, el carro pierde fuerza o no avanza. En las refaccionarias, «turbina» es el convertidor completo; técnicamente es una de sus piezas.
Bomba de aceite	Genera la presión: la mueve la maza del convertidor y chupa el aceite a través del filtro. GM: si falla, la caja se calienta, se queda sin avance o la presión de línea sube o baja; su ruido sube con las revoluciones.
Engranes planetarios	Sol, satélites con su portasatélites y corona, siempre engranados: cada relación sale de impulsar o detener una de sus piezas. Dañados, zumban o raspan; Ford documentó pérdida de reversa por un planetario en la 4R75E.
Embragues: discos de pasta y de acero, pistón, resortes y tambor	El aceite empuja el pistón y aprieta los discos para unir dos piezas que giran. GM: discos gastados, un pistón poroso o un resorte mal puesto hacen que patine o que falte una velocidad.
Bandas y servos	La banda abraza un tambor para detenerlo; el servo es el pistón que la aprieta. GM: una banda 2-4 gastada impide el cambio en la 4L60E, y una liga dañada del servo hace que patine.
Ruedas libres (sprags y roles)	Dejan girar en un sentido y traban en el otro, sin aceite a presión. GM: en la 4L60E, si no avanza en D ni en 3 pero sí en 2, 1 y R, es el sprag de avance.
Acumuladores	Absorben la presión al aplicar un embrague o una banda para suavizar el cambio; si se pegan, el cambio sale duro o patina (GM).
Cuerpo de válvulas	Reparte el aceite a presión hacia cada embrague y banda; el desgaste de sus barrenos da golpes y patinadas, sobre todo en caliente.
Solenoides	Válvulas eléctricas que manda la computadora para abrir, cerrar o regular el paso del aceite; si fallan, faltan cambios o la presión sube al máximo.
Sensores (velocidad, temperatura, presión)	Le dicen a la computadora qué pasa dentro de la caja; si fallan, cambia duro o entra en modo de emergencia.
Computadora (TCM)	Decide los cambios con los sensores y manda los solenoides; en algunas cajas va dentro de la transmisión, sobre el cuerpo de válvulas.
Bujes, rondanas y baleros	Soportan las flechas y fijan el juego entre piezas. GM: rebaba de bronce en el cárter indica bujes gastados; un buje de bomba gastado da ruido y fuga por el frente.
Sellos, ligas y anillos	Retienen la presión de cada pistón y evitan fugas; GM documenta que una liga cortada en la flecha de la turbina deja sin reversa.
Empaques	Sellan el cárter, la bomba y el cuerpo de válvulas; vienen en el juego de empaques con las ligas, los retenes y los anillos.
Filtro	Limpia el aceite antes de la bomba; tapado o mal asentado, la caja tarda en entrar y zumba.
Trinquete de estacionamiento	En P traba un engrane unido a la flecha de salida para que el carro no ruede. No sustituye al freno de mano, y meter P con el carro en movimiento daña la caja.

Partes externas

Muchas fallas que parecen de la caja están por fuera:

Parte	Qué hace y qué falla da
Cárter y su empaque	Guarda el aceite, y sus imanes atrapan la rebaba. Si el aceite sale lechoso o rosa, hay agua o anticongelante: lo vemos en aceite quemado, con rebaba o con agua.
Bayoneta o tapón de llenado	Sirven para revisar el nivel, que cada marca mide distinto: con bayoneta (Aveo 2008 a 2018), por tapón y con escáner (6R80) o solo en la agencia. Ford pide no manejar con el nivel bajo.
Enfriador y líneas	Sacan el calor del aceite; tapados o con rebaba, la caja se calienta.
Sensor de rango	Le dice a la computadora la posición de la palanca, prende las luces de reversa y deja arrancar solo en P o N.
Cable de cambios	Une la palanca con la caja; GM advierte que mal ajustado puede hacer que un embrague o banda patine o que no se quede en P.
Soportes	Sostienen el motor y la caja; flojos o rotos, dan golpes al meter D o R. Más en ruido en la transmisión.
Arnés y conectores	Llevan la señal de sensores y solenoides; el agua o la corrosión en el conector dan códigos que parecen falla de la caja.
Respiradero	Deja respirar la caja; si sale aceite por ahí, puede ser nivel de más, una bomba dañada o agua en el aceite.

Partes de una CVT

Una CVT no tiene velocidades fijas: Nissan explica que ajusta el ancho de dos poleas y cambia el radio de la banda de acero que corre entre ellas. Además de las poleas y la banda de empuje (cadena en algunas), lleva convertidor con lock-up, bomba, un planetario con embrague de avance y freno de reversa, engrane de estacionamiento, cuerpo de válvulas (en la JF011E, con un motor a pasos), sensores de velocidad y presión y su computadora. El aceite CVT es parte del diseño: el manual del Jeep Compass de México advierte que otro aceite puede hacer que la banda patine. Más en la guía de la CVT de Nissan.

Partes de una caja de doble embrague

En la DSG y la PowerShift no hay convertidor: dos embragues se reparten las velocidades (en la DQ250, el embrague 1 lleva 1a, 3a, 5a y reversa, y el 2, las pares) y unas horquillas con sincronizadores escogen las marchas, como en una estándar. Volkswagen usa embragues en aceite en la DQ250 y en seco en la DQ200; la PowerShift de Ford es en seco. La mecatrónica (o el módulo de la PowerShift) junta la computadora con los actuadores.

¿Qué se cambia al reparar una transmisión?

Con el aceite contaminado, el manual de Ford para la 6R80 pide desarmarla y cambiar todos los sellos, todo el material de fricción, el convertidor, las piezas con sellos pegados, los solenoides y los filtros, y lavar el enfriador y sus líneas; GM pide casi lo mismo. Lo demás se cambia solo si está gastado: Ford aclara que no todos los cuerpos de válvulas se reemplazan, y los bujes, los tambores y los planetarios se revisan. Después vienen los aprendizajes o la programación. Las piezas de una reparación vienen en el juego de empaques (empaques, ligas, retenes y anillos) y en los paquetes de discos.

Refacciones TSS por parte

Parte	Refacciones TSS
Juego de empaques	Rojo y Dorado; por ejemplo, Dorado 4L60E 2004 en adelante
Discos de pasta y de acero	Discos de pasta y de acero; por ejemplo, paquete de discos 09G
Bandas y servos	Bandas y pistones; por ejemplo, banda intermedia A4LD y 5R55E
Solenoides	Solenoides; por ejemplo, kit de solenoides A y B 4L60E
Sensores	Sensores y switches de rango; por ejemplo, sensor de entrada 6T40
Bomba y bujes	Partes de bomba y bujes; por ejemplo, buje de bomba 4R70W y C6
Convertidores	Convertidores; por ejemplo, 4.0 L para 5R55E, stall bajo
Filtros	Filtros; por ejemplo, JF414E (Versa y March)
Cuerpos de válvulas y módulos	Cuerpos de válvulas y módulos
Sellos y rondanas	Sellos y rondanas

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