P0711 a P0713: sensor de temperatura de la transmisión

Arneses TSS del sensor de temperatura del aceite para la 09G, la 4L80E y la 01M

En resumen

El P0711 indica una lectura que no es creíble (no cambia o no coincide con otra temperatura); el P0712 y el P0713 son la señal baja y la señal alta del circuito. Nissan, en sus cajas de 4 velocidades y en la CVT JF011E, solo usa el P0710.
El P0711 no es un código de sobrecalentamiento: ese es el P0218.
Señal alta no siempre es lectura fría: en la 4L60E, la 6R80 y las CVT Nissan, el P0713 es un circuito abierto que lee un frío imposible, pero en la GM 6T70, con el sensor dentro del módulo, es al revés.
El sensor casi nunca es una pieza suelta: va en el arnés interno, el lead frame, el interruptor de presión, el sensor de rango, el del gobernador o el módulo, según la caja.
Antes de cambiar piezas: escáner con la temperatura en vivo, el conector (agua, sulfato), el cableado y la resistencia con la tabla de esa caja.

Los códigos P0711, P0712 y P0713 (y el P0710 en algunas marcas) avisan una falla en el sensor de temperatura del aceite de la transmisión, el TFT. La computadora usa esa temperatura para decidir cuándo aplicar el embrague del convertidor, cuánta presión mandar y cómo hacer los cambios, así que una lectura falsa se nota al manejar. Aquí te explicamos qué significa cada código, qué los causa, qué hace la caja, dónde va el sensor y cómo se prueba.

¿Qué significan P0710, P0711, P0712 y P0713?

Código	Qué indica
P0710	Falla en el circuito del sensor: la computadora recibe un voltaje demasiado bajo o demasiado alto. Nissan solo usa este código en la caja de 4 velocidades del Versa y el March (RE4F03B) y en la CVT JF011E; Ford lo pone en la 6R80 junto con el P0712 o el P0713, y pide reparar primero el más específico.
P0711	Rango o desempeño: el circuito no está abierto ni en corto, pero la lectura no es creíble. No cambia mientras manejas, se queda en un valor imposible o no coincide con otra temperatura.
P0712	Señal baja del circuito del sensor.
P0713	Señal alta del circuito del sensor.
P0714	Señal intermitente: Chrysler lo pone cuando el voltaje del sensor sube y baja de golpe en poco tiempo.
P0218	No es del sensor: es el código de sobrecalentamiento de la transmisión.

Qué código sale depende de la marca: GM, Chrysler, Kia, Mazda y las CVT Nissan JF015E y JF017E usan del P0711 al P0713, y Ford, en la 6R80, del P0710 al P0713. Y el P0711 no avisa que la caja esté caliente: el código de sobrecalentamiento es el P0218, que se revisa con el enfriador y el nivel de aceite.

¿El P0712 y el P0713 indican frío o calor?

El sensor es un termistor: su resistencia baja cuando el aceite se calienta, y la computadora lo lee como un voltaje. Por eso, en la mayoría de las cajas, la señal baja (P0712) es una lectura de calor imposible, típica de un corto a tierra, y la señal alta (P0713), una de frío imposible, típica de un circuito abierto. GM lo marca así en la 4L60E; Ford pone el P0712 en la 6R80 cuando lee más de 171 °C y el P0713 cuando lee menos de -45 °C, y Nissan, en sus CVT, a 180 °C o más y a -40 °C o menos.

Pero no es una regla universal: en la GM 6T70, que lleva el sensor dentro del módulo de la transmisión, el P0712 sale con una lectura de -74 °C o menos y el P0713 con 174 °C o más. Por eso conviene ver la temperatura en vivo con el escáner antes de decidir qué revisar.

¿Para qué sirve el sensor de temperatura de la transmisión?

Para aplicar el embrague del convertidor (lock-up): en la 4L60E, GM no lo aplica hasta que el aceite llega a unos 29 °C, y arriba de 135 °C lo deja aplicado en 4a para bajar la temperatura.
Para ajustar la presión y los cambios a la temperatura del aceite, que con el frío está más espeso.
Para cambiar la estrategia en frío y en caliente: con el aceite frío, algunas cajas no hacen el lock-up ni suben a la última velocidad; muy caliente, la 09G de VW hace los cambios a más revoluciones y, cerca de 150 °C, reduce la fuerza del motor.
Para revisar el nivel: en cajas como la 6R80 o la 09G, el nivel se revisa a una temperatura que se lee con el escáner.

¿Qué causa el P0711?

Como el circuito sí funciona, la computadora detecta que la lectura no tiene sentido. Cada marca lo revisa a su manera:

Ford (6R80): la temperatura se queda abajo de 21 °C o arriba de 107 °C, o casi no cambia durante el manejo.
Nissan (CVT JF015E): la temperatura no cambia en 10 minutos de manejo.
Chrysler (46RE): la temperatura no sube lo suficiente en los 10 minutos después de arrancar en frío.
GM (6T40 y 6T70): la temperatura del aceite no coincide con la del módulo.

Las causas documentadas son el sensor, un falso contacto en el conector o el cableado (también dentro de la caja, en el arnés interno o el lead frame) y, en algunas marcas, la computadora: Kia lo dice así para sus cajas de 6 velocidades, y pide no cambiar el transeje.

¿Qué causa el P0712 y el P0713?

Son fallas eléctricas del circuito, así que la causa suele estar en:

El conector de la caja: agua, sulfato, terminales botadas o sellos dañados. En Estados Unidos, Ford publicó que en la Explorer y la Mountaineer 2002 con 5R55W el código más común era el P0713, por agua en el conector del cuerpo de solenoides.
El cableado hasta la computadora: abierto, en corto a tierra o en corto a voltaje. En Estados Unidos, un llamado a revisión de modelos DSG 2009 y 2010 corrigió con software un sensor de temperatura mal conectado que podía leer una temperatura alta falsa y mandar la caja a neutral de golpe.
El arnés interno o el lead frame: con los años, el calor endurece y quiebra el aislamiento de los cables (como en la AX4N y la 4F50N), y en la 6R80 Ford manda limpiar la rebaba metálica pegada al sensor antes de cambiar el lead frame.
El sensor.
Y al final, la computadora.

¿Puedo manejar con estos códigos?

Solo lo indispensable para llegar al taller. Sin una lectura confiable, la computadora usa una temperatura de respaldo y, según la caja, cambia su estrategia o la deja en un modo de emergencia:

Chrysler sustituye la temperatura real por una calculada con la temperatura ambiente, la del motor y el tiempo de manejo, y sigue haciendo los cambios.
GM (4L60E, 6T70) sigue haciendo los cambios con una temperatura calculada o con la del módulo, y congela el aprendizaje de los cambios.
La 09G de VW calcula una temperatura con la del motor y el tiempo de uso, deja el lock-up solo abierto o cerrado, y los cambios se sienten más duros.
La Ford 6R80, según su manual, se queda en 1a con P0712 o P0713, y en 1a o 3a con P0711, con el testigo de la transmisión parpadeando.
Algunas CVT Nissan limitan las revoluciones del motor (la JF011E, a menos de 4,500 rpm) o dejan de hacer el lock-up.

Y mientras tanto, la computadora no sabe si el aceite se está calentando de verdad.

¿Dónde está el sensor de temperatura de la transmisión?

En casi todas las automáticas va dentro de la caja, bañado en aceite, y casi nunca es una pieza suelta:

Transmisión	Dónde va el sensor
4L60E (Silverado, Tahoe, Suburban)	En el interruptor de presión (TFP) atornillado al cuerpo de válvulas, dentro del cárter.
6R80 (Lobo, F-150, Expedition, Mustang)	En el lead frame, con los sensores de velocidad y de rango, en las de 2011 en adelante.
AX4N y 4F50N (Windstar, Taurus)	En el arnés interno, con los solenoides.
09G y 01M (Jetta, Bora, Golf, Beetle)	En el arnés interno: es el sensor G93.
DP0 y AL4 (Renault, Peugeot)	En el arnés interno.
45RFE y 545RFE (Ram, Durango, Grand Cherokee)	Dentro del sensor de rango, encima del cuerpo de válvulas.
41TE (Cirrus, Stratus)	Integrado al sensor de rango (TRS): Chrysler indica que solo se cambia reemplazando el TRS.
46RE y A518 (Ram, Durango, Dakota)	En el sensor de presión del gobernador, desde 1996.
Versa y March de 4 velocidades (RE4F03B)	En el arnés interno (terminal cord), dentro del cárter.
Hyundai y Kia de 6 velocidades (Accent, Elantra, Tucson, Rio, Forte, Sportage)	Debajo de la tapa del cuerpo de válvulas, que se puede quitar con la caja en el auto. Según un boletín de Hyundai de Estados Unidos, desde marzo de 2013 va integrado al arnés del cuerpo de válvulas y no se vende por separado.
GM 6T70 y 6T75	Dentro del módulo de la transmisión, que no tiene piezas por separado.

Por eso, muchas veces lo que se cambia es el arnés, el lead frame o el conjunto completo.

¿Cómo se diagnostica?

Un escáner que entre al módulo de la caja: el código exacto, los datos congelados y la temperatura y el voltaje del sensor en vivo. Compara la temperatura con la del motor o con un termómetro: en la 6T70, GM pide que la del aceite y la del módulo queden a menos de 20 °C después de 10 minutos de manejo.
El conector de la caja: agua, sulfato, terminales botadas o sellos dañados.
El cableado hasta la computadora, incluidas la alimentación y las tierras. Ford da una prueba útil para la 6R80: con el conector de la caja desconectado, el escáner debe marcar -40 °C, y con un puente con fusible entre las dos terminales del sensor, alrededor de 190 °C. Si las dos lecturas salen bien, el cableado y la computadora responden, y la falla está dentro de la caja.
Dentro de la caja: el arnés interno, el lead frame o el cable del sensor, y la resistencia del sensor con la tabla de esa transmisión.
El nivel y la temperatura real del aceite: si el sensor mide bien y la lectura sigue alta, Ford manda diagnosticar un sobrecalentamiento.
La computadora, al final.

No hay un valor de resistencia universal: a unos 20 °C, el sensor de la 6R80 marca cerca de 37 kΩ (37,000 ohms), el de las CVT Nissan JF015E y JF017E unos 6.5 kΩ, el de la caja de 4 velocidades del Versa unos 2.5 kΩ, y el de la 42RE de Chrysler, unos 1,000 ohms a temperatura ambiente. Usa la tabla del manual de tu caja.

¿Hay que cambiar la transmisión?

Casi nunca por este código. En Estados Unidos, Hyundai y Kia piden cambiar el sensor (o el arnés que lo trae) de sus cajas de 6 velocidades y no el transeje. En las CVT Nissan JF015E y JF017E, los manuales de Estados Unidos sí mandan reemplazar el transeje, pero solo si el sensor falla la prueba después de revisar el cableado y el conector. Y Honda pide no cambiar solenoides por el P0710 en sus cajas.

¿Cómo se borra el código?

Con un escáner, después de reparar y de anotar el código y los datos congelados. Si la falla sigue, el código regresa: Ford pide borrarlo y ver si vuelve, y Nissan confirma la reparación manejando en D unos 10 minutos. Después de reparar una 6T70, GM pide reiniciar los valores aprendidos de la transmisión. No desconectes la batería para borrarlo: en las Chrysler se pierden los valores aprendidos de la caja.

Refacciones TSS para el sensor de temperatura

TSS no vende el sensor suelto, pero sí piezas que lo traen o lo conectan:

Transmisión	Refacciones TSS
09G (Jetta 2.5, Bora)	arnés interno con sensor de temperatura
01M (Jetta A4)	arnés del sensor de temperatura
46RE y A518 (Ram, Durango, Dakota)	sensor de presión del gobernador, 2000 en adelante
4L80E	arnés interno con sensor de temperatura, 2004 en adelante
5R55W y 5R55S (Explorer)	kit de reparación del conector del arnés
6R80	conector del casco

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